小米现车选购争议:提车等半年 转头卖现车?

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网易汽车12月9日报道

小米汽车卖不动了？

2025年12月1日，小米汽车正式推出“现车选购”计划，分两阶段开放库存车辆销售：

• 阶段一（12月1日）：优先面向已锁单未交付用户开放改配权限，允许将原订单切换为同车型现车（含全新现车、官方展车、准新车）。此举旨在快速消化早期订单积压，尤其是因交付周期过长（原需等待35-40周）导致的用户流失隐患。

• 阶段二（12月3日）：全面开放现车选购，新用户可通过官方APP或线下门店直接选购现车，享受“快速提车+原厂质保”权益。现车定价根据车况动态调整，极端个例体现在部分展车因轻微磨损降价出售，准新车则因运输瑕疵修复后定价灵活，优惠幅度高达5万元左右。

这对于订车后动辄30余周排产等候期的小米汽车而言，无疑是一场现象级年底购车狂欢。同时，极大的安抚了近期因碰撞安全、“海南未交付催尾款”一案等风波所造成等候期待交付用户的负面焦躁情绪。

#小米汽车未交付催收尾款案一审宣判#

通过走访小米汽车线下门店及社群交流发现，YU7车型因产能集中释放导致交付环节混乱加剧。大量用户在等待数月后选择放弃提车，但受困于5000元定金规则（仅支持72小时内无理由退款），转而通过二手平台以“个人转让”名义转卖订单，形成灰色产业链。

例如，早前北京某社群内每日新增超30条YU7订单转让信息，部分用户以“代提车”名义加价5000-1.5万元转卖，甚至有黄牛批量收购未锁单订单。但今非昔比，随着弃单数量陡增，不少已过交付期的订单已经出现赔钱转出的现象。

二级市场已出现大量X鱼、小X书等平台倒卖购车序号的乱象，部分用户通过非官方渠道低价收购早期锁单序号，再高价转售给急需提车的消费者。

与在线交易信息沟恰中我们得知，坊间存在不少因放弃尾款支付而流出的订单，这些用户大多是6月底发布会后激情下单。原本期待充当民间“黄牛”赚上一笔的外快的梦想破灭了，只因“跑单”数目众多，无论是流通环节的“拼缝”倒卖，还是个人用户临近提车选择转出，数量众多，这也是小米汽车官方APP能够推出大量未提车现车交付的主要车源。

期待手中YU7订单通过转让赚上一笔“外快”的梦想已然破灭了。

友情提醒，自行转单存风险，通过与销售人员交流得知，除北京地区之外，其余地区订单不支持更改名称，这意味着接受非官方现车的转单快速提车需要通过二手车交易完成，即“手拉手0公里二手车”。

记者走访小米汽车门店发现，现车销售呈现明显分化：SU7及YU7之标准版、Pro版因价格优势快速售罄，而Max高配车型因动辄近40万元售价（选配较多）超出多数消费者预期，库存压力显著，未能形成迅速出清的态势。

关于现车，以北京地区为例，SU7标准版现车（含运损修复车）开售当日即告罄，而Max版仍有10余台未售出。特价展车成为引流关键，例如SU7标准版落入17万价格区间，SU7 Max展车售价降至24万元区间，直降6万元吸引大量用户下单，尽管部分展车存在座椅磨损或屏幕轻微划痕等，但消费者仍因“白菜价”蜂拥抢购。

有价格竞争力的现车一经发售一抢而空，现如今剩下的现车配置堪称“奇葩”，例如标配19寸轮圈不升级，却选装了碳纤维内饰，选装价格也动辄5万元+，缺少价格竞争力。

关于订车方面，以YU7车型为例，实际下订提车周期已经缩短为3个月，而标准版/Pro约为4-5个月，实际交付时间比APP显示时间要略短。

异地现车策略中，所以成都、深圳、杭州等大城市为主，临近买家提现车是否需要抵达当地交付中心或是运抵购车人当地，存在变数。

综上“弃单车辆”——用户因交付等后期过长或支付纠纷退订，部分运损车辆经修复后重新流通。Max版滞销则源于隐性涨价争议：早期用户下定时前排零重力座椅为免费配置，现车需额外支付1.8万元选装且不可退换，被质疑若想购买现车，需接受“强行选装”。如下所示：

现车发售政策被外界视为“去库存”信号，其背景信息是临近年末新能源车免除购置税倒计时诱发未提车消费者的焦虑，尽管小米汽车官方提出11月30日（含）前锁单，次年提车发生的购置税将由小米汽车“兜底”埋单，但结合交付数量已经能够清晰看出小米汽车的待交付订单池已快见底，此外全国大部分地区“国补”结束也促使大量临近提车用户驻足观望，等待明年初是否会发布以旧换新相关“国补”政策。

年底交付混乱，对于小米汽车的交付量有多大影响呢？我们来看看近半年小米汽车SU7和YU7两部车的交付数据：

10月销量超4.8万台，本以为随着产能爬坡，11月年底冲刺会超过5万台大关，但通过小米汽车11月低调发布超过4万台销量战报，不难看出小米汽车的交付量出现了折点，同样佐证了订单池见底的现况。

今年年中，小米北京工厂二期投产后，年产能突破30万辆（双班制实际产能或达45万辆），叠加供应链优化（核心部件国产化率98%），交付周期从峰值32周压缩至最快3周（特别是高利润的Ultra/Max车型）。

2025年11月交付量达4.2万辆，连续三个月站稳4万大关，全年累计交付近36万辆，提前完成年度目标。

换句话说，工厂产能已经深度释放，小米汽车订单池的增量赶不上交付量，此消彼长，无现车情形预计会在明年一季度后终结。早期用户因交付延迟转向竞品（如极氪001、智界R7），叠加现车政策分流，预计SU7标准版（400V版本）订单剩余不足2万台。为保持排队交付的“饥饿营销”态势，小米推出“跨年交付享购置税补贴”政策，留住观望客户的下订。

此前小米因“拉长交付周期制造稀缺性”被批饥饿营销，但现车政策与产能数据（11月产能超新增订单量）显示，其真实意图或是通过缩短周期提振口碑，同时清理大量用户“弃单”。

过往，消费者已经认识到新能源迭代速率之快，学会如何防止年年出新款的“背刺”。对比SU7/YU7两车不难发现，YU7的内饰领先SU7一代，至今小米SU7上市已经超一年半，临近改款升级。

加之，标准版因未搭载激光雷达，智驾能力落后于新款车型。特别是随着小米城市HAD增强版（完成深度学习的1000万Clips版本）升级推送，无雷达车型无法支持高阶场景，导致标准版成“技术弃子”。二级市场价格跳水至15.xx万元（较首发价降6万），“最保值”电车殊荣已进入倒计时，不少SU7观望客户等待明年小米SU7的焕新发售，势必会效仿YU7的打法，全系标配高配激光雷达+高算力芯片硬件组合。

舆情方面，成都车门无法开启、自动泊车落入水中等事故频发，叠加欧盟反补贴调查，造成小米汽车11月销量环比下滑12%，“米粉”群体因质量问题产生舆论分裂。

外加小米汽车过度营销留下的“名场面”被疯狂转发戏谑，已经能够嗅出隐匿于前方的危机。

现车选购计划的推出，既是小米对产能过剩的应急之举，亦是对用户信任的补救尝试。然而，若无法解决安全质量把控不严、权益营销透支信任、技术迭代节奏失衡等核心问题，短期销量增长难掩长期隐忧。在新能源汽车行业从“野蛮生长”转向“精耕细作”的当下，小米能否将“科技基因”转化为可持续竞争力，答案或许藏在下一个交付周期中。